密集涨价后，中国汽车的竞争维度变了

作者 | 周智宇持牌可查配资平台有哪些

过去两个月，中国汽车市场出了一个反常信号。近 20 款产品集中宣布涨价。

放在两年前，这件事不可想象。那时候所有人都在比谁降得更狠、谁能把价格打到底线以下。但价格战打到最后，数字比口号诚实：2025 年，中国汽车销量超过 3440 万辆，利润率只有 4.1%。到 2026 年前两个月，进一步降到 2.9%。规模在涨，利润在缩。

阿维塔科技董事长王辉在 5 月 29 日的未来汽车先行者大会上用了一个很不客气的说法："没有利润的销量是伪销量，靠价格战换来的规模更是虚假的繁荣。"

涨价本身不是重点。重点是涨价背后露出来的那个更大的问题：当中国新能源汽车在产品力上已经追平甚至超越对手的时候，"中国汽车到底是谁"这个问题，突然变得无法回避。

过去跟着别人跑的时候，这个问题不用回答。跟随者只需要效率，不需要身份。但中国汽车已经跑到前面了，前面没有参照物。这场大会上，从吉利到阿维塔到蔚来，台上的人都在试图回答同一个问题。

锚点

北京车展期间，网上流传过一张图：把中国品牌的新车和欧洲品牌逐一排列，对照谁像谁。这张图刺到了中国汽车行业最敏感的神经。产品力追上了，甚至在智能化和三电上已经领先，但审美上、身份感上，中国品牌依然活在别人的参照系里。

蔚来创始人李斌在同一场大会上给这种处境找到了一个准确的定义：品牌正在从"混沌期"进入"澄清期"。他的判断建立在一个逻辑上，产品同质化越来越严重，800V 平台、端到端智驾、AI 大模型座舱几乎成了标配，用户选车正在从选参数变成选品牌。麦肯锡最新调研印证了这一点：品牌在购车决策中的排名，一两年前还在第五，现在已升到第二。

阿维塔王辉用一句话点破了更深一层的焦虑："真正的豪华不是你像谁，而是你是谁。"他的出牌不只是嘴上说。阿维塔在慕尼黑和上海各设了设计中心，从 25 个国家招了 200 多位设计师，把设计提到"绝对的战略级权重"。长安集团把未来五年的产品规划从 63 款砍到 36 款，集中资源打精品。

王辉坦言：价格只能撑两个月，两个月之后没多大效果，还有一堆老用户背刺。"上次阿维塔 12 和 06T 涨价之后，终于可以睡安稳觉了。"

海外市场验证了这条路走得通。阿维塔 11 在国内起售 29 万，到了海外接近 45 万，在泰国稳居豪华电动 SUV 第一，出海一年半已经盈利。王辉在圆桌上透露了资源配比：国内和海外五五开，但可能要放 80% 的资源去拿海外那 50% 客户的认可。品牌溢价不是口号，是可以计价的。

不只是中国品牌在重新定义自己。奔驰中国研发和采购负责人庄睦德给出了一个跳出新势力框架的答案："油电同智"。奔驰将成为首个在所有动力形式上都搭载前沿智能的车企，这等于绕开了"智能等于纯电"的行业叙事，用自己的方式重新划线。新一代纯电 GLC 搭载了与豆包大模型合作的虚拟助手"小奔"，新一代 S 级后排娱乐系统首次跑通了端侧多模态大模型，两个项目都由中国研发主导。

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140 年历史的德国品牌选择的"不跟随"，不是退回欧洲经验，股票配资，多空杠杆，全国持牌配资，合规交易而是把中国能力编进自己的体系。被问到怎么看中国豪华新品牌，庄睦德说"我非常尊重他们"，然后话锋一转，奔驰致力于持续引领。尊重对手，但不打算让位。

做自己不只是选一条路，还得敢于放弃。吉利汽车集团副总裁李传海把赌注押在安全和底盘上，花了 20 年消化沃尔沃的安全、路特斯的操控，以自主标准向外输出，极氪 9X 成交均价超过 53 万，连续多月 50 万以上豪华 SUV 销冠。

李斌更直接，"明显不赚钱的车就不开发了"。他把钱花在底层研发和换电站上，11 年累计研发投入 688 亿，充换电投入超过 200 亿，今年还要再建 1000 座换电站。蔚来品牌成交均价 39 万，高出宝马 5 万，高出奥迪 13 万。

行业都在拒绝的是用广撒网的方式在价格战里找活路。

竞争维度已经变了，这是正在发生的事。

征战

价值竞争的落点，最终会落在很具体的战场上。

纯电的渗透率已经过了 41%，还在加速。赛力斯董事长张正萍的一个数字更说明问题：问界用户五一期间使用智驾辅助的里程占了 46.9%。接近一半的驾驶时间，人已经不在操控方向盘了。这个数字背后的含义比自动驾驶本身更大。

一旦人从驾驶中解放出来，车内就变成了一段可被分配的时间。每天一两个小时的通勤，原来属于方向盘，现在属于谁？

李传海把话说得很直接："谁先做到这一步，谁就掌握了定义生态的能力。"在他的描述里，未来座舱没有固定界面，没有一个个 App 图标，一个 AI 智能体接管所有交互。吉利正在做的"超级 Eva "就是这个思路：对话式服务，打通外部生态伙伴，在车内完成消费。用他在圆桌上的话说，"谁占住了这个入口，就占住了用户在车端所有的时间"。

把这个判断想清楚，就能理解为什么"价值竞争"不是一句空话。谁控制了车内入口，谁就能把用户的通勤时间变成商业场景。这比卖一台车赚多少钱重要得多。

但入口之争只是一面。价值竞争还有另一个战场，在海外。阿维塔出海一年半、45 万均价盈利的事实已经证明，品牌溢价可以出国。但更深一层的问题是谁来定义规则。

李传海谈的不是卖车，是定标准。吉利是 IATF 第一个拥有董事表决权的亚洲车企，到今年 3 月，主导和参与了 1125 项标准的制修订，自主发布 593 项。

卖车是生意。定标准，是另一回事。

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李传海在发言最后把当下的中国汽车业形容为"无人区"。前面没有参照物。过去几十年，中国汽车可以看着前面的背影跑。现在跑到前面了，方向得自己定。